中已经详细说过，这里不再展开。在已经获得型号合格证的当下，剩下两个证也只是时间问题，就等水到渠成。
而年内将首架飞机交付给东航一事，基本可以说是板上钉钉了。当然，交付给东航不代表C919就可以执飞航班，还需要进行运行审定等程序才能正式投入商业航班飞行之中。
航空制造业作为制造业的顶端，对一个国家的工业体系的发展有着极强的拉动效应，而C919项目与其所带动的进步也体现在方方面面。通过C919项目，我们培养了一批符合标准的国内供应商，提升了高端制造业水平；掌握了干线客机适航审定能力并收获了大量试飞经验；以及最重要的是，培养了一批走完了项目全流程的研发团队等。
但这些成果已经是过去时，而商业运营是将来时。对一架全新的民航客机来说，拿到证并不是长跑的终点，而是一场更长的长跑的开始，而这次长跑的终点是产品的全寿命，目标则是获得商业上的成功。
对一款民航客机来说，最主要的客户是航空公司，而航空公司购买民航客机的目的是为了用来飞商业航班，飞商业航班是为了赚取利润。纵使政府可以通过命令手段或政策扶持要求或鼓励该国航空公司购买某一机型飞机，但对航空公司来说，如果飞机盈利能力不足甚至飞一趟亏一趟，那自然是百般不情愿。但如果飞机有着充足的盈利能力，那都不用政府摊派或政策扶持，航空公司自己就会主动采购该飞机，形成良性循环。
而决定飞机盈利因素很简单，排除市场变化等因素，更低的运营成本与更高的可靠性往往代表着更强的盈利能力。前者是飞机油耗、机组工资等因素，而后者则是签派可靠度、飞机日利用率等。
对飞机来说前者往往是固定的，一架飞机该多少油耗就是多少油耗，这是先天决定的，而后者则是后天的。一架一年一半以上日子都在趴窝的飞机与一年九成日子都在飞行的飞机其盈利能力天差地别，一坏就得趴窝半个月等配件维修的飞机与出了故障3天就修好的飞机，航空公司更喜欢哪个不言自明。
决定一架飞机出动率的不仅仅是飞机的可靠性，还取决于其备品备件是否能及时供应、厂家是否能及时提供技术支持或维修。换言之，飞机不仅仅得用着省钱，还得让客户用得放心，售后服务到位了，生意才能做得长久，飞机才能卖得出去卖得多。
